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            讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”,轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”,實(shí)非易事

            6月15日,中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng),邁出了鐵路由計(jì)劃走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。

            自今年3月中國(guó)鐵路總公司成立以來(lái),中國(guó)鐵路去向何處,備受關(guān)注。鐵路貨運(yùn)改革被選為鐵路運(yùn)輸整體改革的突破口,可謂選對(duì)路。

            補(bǔ)足物流短板呼喚鐵路貨運(yùn)改革。我國(guó)物流成本、運(yùn)輸成本分別約占GDP的18%、9%,高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍。盡管鐵路擁有大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),但全社會(huì)每天申請(qǐng)鐵路車皮的滿足率還不足一半,導(dǎo)致了“汽車長(zhǎng)途拉煤”等運(yùn)輸怪象,還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會(huì)問(wèn)題。

            破解效益難題也需要鐵路貨運(yùn)改革。長(zhǎng)期以來(lái),鐵路收入都是“以貨補(bǔ)客”。然而,近些年來(lái),盡管營(yíng)業(yè)里程逐年增長(zhǎng)、裝備水平大幅提高,鐵路在大交通中的市場(chǎng)份額卻不升反降。2012年,鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%;鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)率從2011年的12.14%驟降到5.42%;運(yùn)輸成本則同比增長(zhǎng)16.98%。無(wú)論是市場(chǎng)的痛失,還是效益下滑,均與其運(yùn)輸組織與市場(chǎng)需求脫節(jié)息息相關(guān)。

            通過(guò)深化貨運(yùn)改革,讓“鐵老大”建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制,追回市場(chǎng)“老大”的地位,這不僅選對(duì)了路,還踩準(zhǔn)了點(diǎn)。近些年新建鐵路逐步成網(wǎng),既有鐵路電氣化率逐年提升,鐵路整體運(yùn)力大幅增加,為實(shí)施貨運(yùn)改革、敞開(kāi)收貨提供了基礎(chǔ)。此外,目前社會(huì)物流需求略有減弱,特別是煤炭、鐵礦石等大宗商品運(yùn)輸需求疲軟,也為鐵路運(yùn)力騰出一定空間,從客觀上降低了改革推行的難度。

            然而,鐵路貨運(yùn)改革不僅是鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步,更是艱難的一步。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期存在手續(xù)繁雜、組織脫節(jié)、收費(fèi)混亂和運(yùn)力分配不夠透明等問(wèn)題,涉及機(jī)構(gòu)多、人員雜,成了一本算不清、改不動(dòng)的爛賬。讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”,轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”,讓裝進(jìn)私人口袋的公家利益回流,實(shí)非易事。也因此,改變“車皮難求”,不僅是運(yùn)力挖潛的問(wèn)題,更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅(jiān)不可摧的改革決心,更需要攻城拔寨、雷厲風(fēng)行的改革手段,需要改革機(jī)構(gòu)設(shè)置、再造工作流程、創(chuàng)新考核機(jī)制等一系列內(nèi)部大手術(shù)。

            值得肯定的是,與鐵路貨運(yùn)改革方案相配套的機(jī)構(gòu)改革、資源整合、人員轉(zhuǎn)崗,已在全國(guó)各個(gè)鐵路局推行,反響良好,說(shuō)明這第一步邁得不錯(cuò)。然而,與其他改革一樣,鐵路改革不會(huì)一帆風(fēng)順,更難一蹴而就。在推進(jìn)改革、贏得市場(chǎng)的同時(shí),防止內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng),防范運(yùn)輸安全事故,既是鐵路應(yīng)汲取的歷史教訓(xùn),也是新一輪改革路上的重大考驗(yàn)。

            愿中國(guó)鐵路知難而上,迎難而進(jìn),勇當(dāng)新一輪改革的火車頭。

            6月15日,中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革正式啟動(dòng),邁出了鐵路由計(jì)劃走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步。

            自今年3月中國(guó)鐵路總公司成立以來(lái),中國(guó)鐵路去向何處,備受關(guān)注。鐵路貨運(yùn)改革被選為鐵路運(yùn)輸整體改革的突破口,可謂選對(duì)路。

            補(bǔ)足物流短板呼喚鐵路貨運(yùn)改革。我國(guó)物流成本、運(yùn)輸成本分別約占GDP的18%、9%,高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍。盡管鐵路擁有大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),但全社會(huì)每天申請(qǐng)鐵路車皮的滿足率還不足一半,導(dǎo)致了“汽車長(zhǎng)途拉煤”等運(yùn)輸怪象,還造成了擁堵、污染、安全事故等其他社會(huì)問(wèn)題。

            破解效益難題也需要鐵路貨運(yùn)改革。長(zhǎng)期以來(lái),鐵路收入都是“以貨補(bǔ)客”。然而,近些年來(lái),盡管營(yíng)業(yè)里程逐年增長(zhǎng)、裝備水平大幅提高,鐵路在大交通中的市場(chǎng)份額卻不升反降。2012年,鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%;鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)率從2011年的12.14%驟降到5.42%;運(yùn)輸成本則同比增長(zhǎng)16.98%。無(wú)論是市場(chǎng)的痛失,還是效益下滑,均與其運(yùn)輸組織與市場(chǎng)需求脫節(jié)息息相關(guān)。

            然而,鐵路貨運(yùn)改革不僅是鐵路走向市場(chǎng)的關(guān)鍵一步,更是艱難的一步。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期存在手續(xù)繁雜、組織脫節(jié)、收費(fèi)混亂和運(yùn)力分配不夠透明等問(wèn)題,涉及機(jī)構(gòu)多、人員雜,成了一本算不清、改不動(dòng)的爛賬。讓習(xí)慣了冷臉子、批條子的“鐵老大”,轉(zhuǎn)型為熱心腸、跑腿忙的“店小二”,讓裝進(jìn)私人口袋的公家利益回流,實(shí)非易事。也因此,改變“車皮難求”,不僅是運(yùn)力挖潛的問(wèn)題,更是觸及既有利益格局的命題。不僅需要堅(jiān)不可摧的改革決心,更需要攻城拔寨、雷厲風(fēng)行的改革手段,需要改革機(jī)構(gòu)設(shè)置、再造工作流程、創(chuàng)新考核機(jī)制等一系列內(nèi)部大手術(shù)。

            值得肯定的是,與鐵路貨運(yùn)改革方案相配套的機(jī)構(gòu)改革、資源整合、人員轉(zhuǎn)崗,已在全國(guó)各個(gè)鐵路局推行,反響良好,說(shuō)明這第一步邁得不錯(cuò)。然而,與其他改革一樣,鐵路改革不會(huì)一帆風(fēng)順,更難一蹴而就。在推進(jìn)改革、贏得市場(chǎng)的同時(shí),防止內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng),防范運(yùn)輸安全事故,既是鐵路應(yīng)汲取的歷史教訓(xùn),也是新一輪改革路上的重大考驗(yàn)。